Так научили же. Вместо самоподготовки – несколько раз в неделю репетиции в клубе. Ещё на конкурсах какие-то места занимали. На гастроли по Алтаю ездили. Даже не знаю, кого больше благодарить: Шуру Мазепина или майора Суриса?

А в Барнаульском ВВАУЛ готовили лётчиков широкого профиля.

Кадры

На большой перемене с подоконника в фойе первого этажа Учебного отдела упал портфель курсанта. Раздался звук битой посуды.

По учебному отделу повеял винный запах.

Комбат подполковник Андреенко Г. В., учуяв в нём знакомые ароматы, провёл административное расследование.

По находившимся в портфеле конспектам вычислил фамилию виновника, не состоявшегося торжества.

…Это был будущий Зам. Комдива.

Так в огне и в воде крепли наши кадры.

Повезло с фамилией

Давно уже мне рассказали эту историю.

Лётчик-инструктор знакомится с курсантами. Ну и заодно, определяет их пригодность к лётному обучению, выясняет: кому Бог дал способности быть летчиком, а кого этим даром обделил. – Фамилия?

– Орлов.

– Орлов, летать будешь!

– Скворцов.

– Скворцов, летать будешь!

– Воробьев.

– Воробьев, летать будешь!

– Кирпичёв.

– Кирпичёв?… Кирпичёв, летать НЕ будешь!

А, на курсе у нас в Барнаульском ВВАУЛ учился курсант Сергей Санин. И была в ту пору среди лётного состава очень популярна песня Юрия Визбора «Серега Санин».

Сдаём мы экзамен по «Самолетовождению». Принимают два майора: майор Пуриц Михаил Яковлевич и майор Козлов Дмитрий Никитович. Бывшие штурмана из войск, до глубины мозгов – авиаторы.

Заходит курсант Санин.

– Фамилия?

– Санин.

– Имя?

– Сергей.

– Иди Санин: «отлично!»

К слову.

«Сурис, Пуриц и Эндека – три великих человека!» (Курсантская поговорка.)

Из курсантских наблюдений.

Утро. Мы готовимся к разводу на занятия. У штаба училища руководящий состав: полковники Чайченко, Андриенко, Апанасенко и другие «Ко», а также начальник тыла училища полковник Илья Давыдович Фейгельсон.

Прибывает начальник училища генерал-майор Гончаренко. Все по очереди подходят и представляются: полковник ЧайченКо, полковник АндриенКо, полковник АпанасенКо… Подходит Илья Давыдович и представляется: «Полковник ФейгельсоненКо».

Академиев не кончали

«Мы академиев не кончали»

В. И. Чапаев – Д. А. Фурманову

В Центральном музее Вооружённых Сил в архивном фонде, где то в подвале, нам – слушателям военной академии показывали Личное дело знаменитого героя гражданской войны комдива Чапаева. К Личному делу прилагался Рапорт, написанный собственноручно Василием Ивановичем, с просьбой «зачислить его на обучение в Академию Генерального штаба». Про предыдущее образование Чапаева – не помню, но, по-моему: «Три класса церковно-приходской школы». По тем временам, этого было достаточно для поступления сразу в Академию Генерального штаба. Приём туда осуществлялся в соответствии с занимаемой должностью. А командир дивизии – это уже именно этот уровень! На рапорте Чапаева стояла резолюция какого-то военного чиновника: «Не прибыл на обучение в связи с начавшейся Гражданской войной».

Продолжаем. Мы курсанты лётного училища, третий курс, город Камень-на-Оби. Прекрасные командиры и начальники. Все, кроме одного – начальника штаба полка подполковника Никитина Фёдора Семёновича. У нас взводные на первом курсе были добрее, чем Фёдор Семёнович. Это было невозможно. Лучше сделать лишний круг, чем попасть на глаза Фёдору Семёновичу. Выходя из казармы надо было сначала осмотреться по сторонам, нет ли где-нибудь поблизости подполковника Никитина. Лётно-техническая столовая находилась ну пройти через плац 300 метров. Так мы и туда не рисковали ходить по одиночку: в любой момент как из-под земли мог появиться Фёдор Семёнович. Даже, передвигаясь строем, Фёдор Семёнович вырастал из ни откуда, останавливал строй и «указывал» на недостатки каждому отдельно взятому курсанту. Особенно от подполковника Никитина доставалось солдатам.

Где-то в конце августа на плацу был построен весь личный состав гарнизона. Командир полка полковник Алипкин Александр Иванович объявил причину построения: подполковник Никитин Фёдор Семёнович увольняется из Вооружённых Сил. Я, грешным делом подумал, что сейчас все бойцы и курсанты Каменского гарнизона начнут кричать: «Ура!». Были короткие выступления командиров и начальников. Потом дали слово подполковнику Никитину. Фёдор Семёнович, вот дословно не помню, но примерно так: «Академиев я не кончал, но, если я когда-нибудь поступал не по совести и не по справедливости – простите меня, пожалуйста».

Тишина. Минутная пауза. А потом где-то на левом фланге, там, где всегда строился ОБАТО (Отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения), голос солдата: «Да что Вы Фёдор Семёнович! Конечно, прощаем!»

Бурные, продолжительные аплодисменты.

Аллергия на тряпочки

Вот опять, супруга вежливо приглашает меня помочь ей надеть на одеяло пододеяльник. Зная мою патологическую неприязнь к разным тряпочкам, на представление поржать, собирается вся семья.

А аллергия на тряпочки началась ещё на четвёртом курсе лётного училища, когда я на парашютных прыжках неудачно отделился от вертолёта и в небе запутался в парашюте – в этих долбанных тряпочках.

До этого я прыгал с парашюта с самолёта Ан-2. Прыжки с вертолёта имеют особенность: в момент отделения от борта надо как можно сильнее оттолкнуться, чтобы уйти от завихрения винта. Но я, же этого не знал. Не был отличником. И меня после отделения от Ми-8 затянуло в вихревой поток под вертолёт.

Раскрытие парашюта должно было быть принудительным. Находясь в вихревом потоке под вертолётом, я в сторону земли не падал, а вращаясь вместе с вихрем, наматывал на себя стропы парашюта. Причём по кругу – через плечо и между ног. Когда меня всего упаковало, от вертолёта отделился мой парашют.

Вертолёт продолжал своё путевое движение, и я выпал из вихря. Но тут начался обратный процесс: купол стал наполняться воздухом и меня начало разматывать в обратном направлении. Причём крутило всё быстрее и быстрее. Шёлковые стропы ударили по щеке и, оставив там ожоговые волдыри, сбили с головы шапку-ушанку. В зубах остались только завязки. На четвёртом курсе мы шапку не завязывали и придерживали её, зажав в зубах завязки, а после раскрытия парашюта – просто разжимали зубы.

Купол парашюта наполнялся. Меня разматывало. И вот он финал – я раскрутился на всю длину строп. Произошёл сильнейший рывок. Меня распрямило. И под действием центробежной силы с ног сорвало лётные ботинки. Хорошо зашнурованные. Я успел увидеть, как они парой отделились от ног и красивым авиационным строем удалялись в сторону земли. А чуть в стороне, откинув одно ухо в сторону вращаясь туда же двигалась моя шапка.

Путь с неба на землю я продолжал: на ногах в одних о носках и в зубах – с завязками от шапки.

Все нормальные люди приземлялись в заранее рассчитанное место на грунт. Меня же несло на дорогу покрытую щебнем. Сделал ноги вместе – как учили.

Вот она родимая – я на земле. Погасил парашют. Благо ветер был не сильный. Снял его. Подъехали пацаны на велосипедах, которые всегда присутствовали при прыжках, забрали парашют и повезли его в сторону старта.

Я, ещё толком ничего не понимая, пошёл в сторону казармы. Хорошо, что она была недалеко. Лёг на кровать и лежал там по стойки смирно. Всё тело болело. На плечах в верхней их части (вместо погон) были синяки размером ширины парашютной подвесной системы.

Вечером в казарму забежал перепуганный начальник ПДС полка, с ужасом меня ощупывал, повторяя при этом: «Только никому не говори, только никому не говори».

В санчасть показываться было нельзя – сразу всё всплывёт.

По стойки смирно я пролежал неделю. Завтрак, обед и ужин курсанты приносили прямо в койку.

Новые лётные ботинки мне принёс свои зам. командира а.э. майор Бахарев Александр Иванович: «Только выздоравливай».

Ничего оклемался.

А вот тряпочки – лучше не предлагать!

О машинно-тракторной технике

В с. Панфилово в далёкие времена в ОБАТО (Отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) для ходовых испытаний с Рубцовского тракторного завода привезли новый образец трактора.

Прибывшие через месяц из Конструкторского Бюро завода инженеры-испытатели были ошеломлены, увидев своё детище с разорванной рамой. Это бойцы загнали трактор в какую-то яму и пытались его оттуда вытащить. Тянули до тех пор, пока не порвали пополам.

Скандала не было.

Однако, руководством завода было принято решение: Впредь – все новые образцы тракторной техники испытывать в ОБАТО с. Панфилово!

Штопор

У меня дома хранится книга Г. А. Амирьянц «Лётчики-испытатели». Эту книгу подарил мне однокашник по Барнаульскому ВВАУЛ Одинцов Александр Павлович: лётчик- испытатель, погиб в авиационной катастрофе. Александра нет, а книга, как память о нём, осталась.

С интересом читая эту книгу, заметил: сколько внимания лётчики-испытатели уделяют такой фигуре пилотажа как штопор.

Все новые самолёты проверяются на возможность вывода из нормального и перевёрнутого штопора.

Материал из Википедии – свободной энциклопедии:

Штопор в авиации – особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим авторотации.

Нормальный (прямой) – самолёт движется на положительных углах атаки.

Перевёрнутый (обратный) – самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».

В лётных училищах курсантов на учебных самолётах учили выводу из нормального (прямого) штопора. Вывод из перевёрнутого (обратного) изучался теоретически.

Даже самолёты одного типа при выводе из перевёрнутого штопора могут вести по-разному. Могут вообще из него не выйти.

Инструкции рекомендовали лётчику в случае попадания в перевёрнутый штопор поставить рули нейтрально и ждать, когда самолёт выйдет из него сам. Если не выходит – катапультироваться.

Почему я взялся за написание данной статьи? Я побывал в перевёрнутом штопоре. Рекомендация поставь рули нейтрально и жди – не сработала. До катапульты не дошло. Вывел.

С курсантом Александром Плигузовым (в н.в. полковник запаса, г. Екатеринбург) необходимо было отработать вывод из нормального штопора. Вывозная программа на самолёте Л-29 с курсантом закончена, а в первый самостоятельный полёт без отработки вывода из штопора курсантов не выпускали.

Для ввода самолёта Л-29 в штопор по инструкции необходима высота не менее 4 тыс. метров.

В ту лётную смену стояла 10 бальная облачность, верх – 4000 м., низ – 1200 м.

Я лётчик-инструктор, лейтенант. Ума ещё было маловато. Ничего лучшего не придумал, как набрать 4500 м. и там за облаками отрабатывать штопор.

За один виток штопора самолёт Л-29 теряет 300 метров. Нам 500 метров было достаточно что бы я показал ввод и вывод из прямого штопора.

Затем Александр держится за управление – запоминает движения рулями. Третий штопор он делает сам, я придерживаю рули. На четвёртом штопоре я бросил рули и доверил ему полностью выполнить ввод и вывод самому.

Напоминаю, всё это мы выполняли за облаками, без привязки к земным ориентирам, а без них поймать точку привязки, вокруг которой вращается самолёт практически невозможно.

Александр ввёл самолет в штопор. На выводе, сохраняя педали не скольжение, отдаёт ручку управления вместо «чуть- чуть» за нейтральное положение – к приборной доске. Самолёт переваливается через нос и входит в перевёрнутый (обратный) штопор. Перегрузка с плюса меняется на минус. Меня отрывает от кресла и головой прижимает к фонарю.

Первое, что пытаюсь сделать – взять управление на себя. Стоя на голове, пытаюсь поймать ручку управления. А ручка ходит по всей кабине. Поймал. Даю курсанту команду: отпустить управление.

Мы уже в облаках. Где небо? Где земля? Самолёт вращает.

Ставлю рули нейтрально – согласно инструкции. Жду. Не выходит. А темп раскручиванию самолёта всё сильнее и сильнее. Мне такой расклад не нравится.

Беру и чисто интуитивно тяну ручку управления на себя, педали на скольжение. Самолёт нехотя из перевёрнутого штопора переходит в прямой. Перегрузка становится положительной.

Вывод из прямого знаком. Вот только земли не видно. За фонарём всё бело, как в бутылке с молоком.

Остаются приборы. По авиагоризонту ловлю точку, вокруг которой вращается самолёт.

Вот она! Ручку управления – чуть за нейтрально, педали против вращения и нейтрально.

Самолёт застыл на глубоком пикировании (градусов 60).

Через 2–3 секунды выпадаем из облаков. Метрах на 700 вывожу самолёт в горизонтальный полёт.

Александр из передней кабины:

– Ещё?

– Нет, на сегодня хватит.

Плёнку САРПП после полёта с помощью бойца мы засветили. Самолёт из перевёрнутого штопора выходит! Вот только техники вывода из перевернутого (обратного) штопора через нормальный (прямой) я ни в одной инструкции не встречал. Поэтому и поделился.

Руководитель полётов РП

Из Руководителей полётов больше всего запомнился штатный Руководитель полётов подполковник Голубев Кельсий Алексеевич, г. Славгород.

У Кельсия Алексеевича всегда в одной руке была трубка микрофона, а в другой – сигарета.

Экипаж:

– (позывной)…взлёт.

РП. Затяжка.

– …взлёт разрешаю.

Экипаж:

– …посадка.

РП. Затяжка.

– … посадку разрешаю.

Ночные полёты. Л-29. Кельсий Алексеевич РП на СКП. Я старший лейтенант ПРП – на посадке (Помощник РП).

Время часа 2 ночи. Борт на пробеге теряет направление и стойкой шасси рвёт кабель фонарей освещения ВПП. Аэродром гаснет.

В воздухе шесть бортов. До запасного не дотянут. Топлива не хватит.

В эфире минутная тишина.

Затем РП выходит на меня по громкой связи:

– Помощник, что будем делать?

На соображение времени нет. Первое, что пришло в голову.

– Сажать по прожекторам.

Экипажи такого опыта посадки не имели.

Посадили всех.

В ту лётную смену Кельсию Алексеевичу сигарет до конца смены не хватило.

Примечание: на фото РП Сергей Евстафьевич Бормотов командир АЭ, 1972 г.

Про козу

Эту историю слышал дважды. Второй раз от Юрия Владимировича Никулина. Первый – от жителей города Славгород, потому что произошла она там.

В черте города Славгород есть несколько ж.д. переездов. Этот случай имел место на ж.д. переезде, что в несколько километров севернее ж.д. переезда по дороге в поселок Яровое. (Теперь уже город Яровое.)

Дело к вечеру. Из лесопосадки вышел дед, ведущий за поводок козу – главное действующее лицо. Дед с козой подходит к ж.д. переезду. В это время приближается поезд и автоматический шлагбаум закрывается. Дед и коза ждут.

К переезду подъезжают другие действующие лица. Первым подъехал и остановился мужик на мотоцикле «Урал» с коляской груженной свежим сеном. Вторым – гужевая повозка: телега, запряжённая лошадью. Третьим – автолюбитель на новеньких «Жигулях». Все мирно ждут прохождения поезда.

Первой общее спокойствие нарушила лошадь. Она своей кобыльей мордой полезла в коляску впереди стоящему мотоциклисту угоститься сеном.

Первая попытка у лошади удалась. Она с удовольствием пережевала. Потянулась еще раз за следующей порцией. Мотоциклист на неё по-мужицки заругался. Но его слова были кобыле до одного места. Она с удовольствием взяла еще один пучок сена. Расправившись с ним, она приготовилась к третьей попытке.

Мотоциклист продолжил выражать в адрес лошади свою возмутительную речь.

Тут ему на помощь пришел автолюбитель, стоящий в очереди третьим и наблюдавший из своих «Жигулей» всю картину неблагодарных действий этой ничего не понимающей «скотины». Автолюбитель крикнул мотоциклисту:

– А, ты её по морде, по морде!

Дельный совет не заставил себя долго ждать. При очередной попытке кобылы отщипнуть очередной кусок сена он так и сделал. Мотоциклист шлёпнул кобылу своей ладошкой по кобыльему лицу.

Лошадь, естественно, отпрянула назад и своим задним ходом включила задний ход запряженной в неё повозки. Повозка, получив кинетическую энергию, продолжила движение в сторону «Жигулей» и своими отдельно выступающими негабаритными частями разворотила «жигулёнку» переднюю лицевую часть.

Получив такой удар, автолюбитель выскочил из машины разбираться с водителем кобылы. Тот все это время дремал, в процесс не вмешивался, не произнес ни одного слова и, естественно, всю вину за произошедшее перенес на мотоциклиста.

Мотоциклист себя виновным тоже не считал, т. к. действовал по совету самого автолюбителя.

Дед – водитель козы, понимая, что назревает что- то интересное, решил этот момент не упустить (будет, что рассказать старухе), козу привязал к шлагбауму и переместился поближе.

Спор действующих лиц шёл по кругу, но крайний не находился.

А в это время поезд прошёл, автоматический шлагбаум включился и поднялся вверх… вместе с козой.

Смеркалось. На шлагбауме, как на флагштоке, одиноко висела коза.

Юрий Владимирович Никулин называл эту историю: готовым сценарием очередного народного фильма.

Взлёт с ЦЗТ

«Взлет с ЦЗТ» – история рассказанная Юрием Граздовым и Борисом Максименко.

Граздов Юрий:

А вот про МиГ-21, взлетающий с ЦЗТ это мог бы помочь в рассказе Борис Максименко. Он же летал в Славгороде в 83 году, я же не ошибаюсь. Во второй АЭ.

Борис Максименко:

Юра, ты прав. Опять я в свидетелях. История взлёта на аэродроме «Славгород-Северный» самолёта МиГ-21 с ЦЗТ. Грустная эта история. Ну, раз вспомнили.

Летал я в 1 а.э. И было это в 1984 году (?) После полёта были сделаны замечания по работе двигателя. Самолёт на ЦЗТ стоял крайним слева. Полное ЦЗТ самолётов и личного состава – типичная картина.

Начальник ТЭЧ звена сел в кабину, запустил двигатель и стал проверять его на различных режимах. В это время молодой лейтенант техник группы сидел на стабилизаторе и снимал «кирпич» САРПП. Нач. ТЭЧ звена ничего лучшего не придумал, как включить форсаж. Правую колодку сорвало с места. Самолёт как юла стал вращаться вокруг левой колодки, выбирая направление для разбега.

Лейтенант на хвосте обнял киль. Нач. ТЭЧ звена растерялся и вместо того, что бы выключить двигатель упал на дно кабины. После несколько вращений сорвало и левую колодку. Самолет сорвался и начал разбег. Направление – обратное от полосы (в сторону города). Лейтенант оставался на стабилизаторе. Вы представляете себе картину и ошалевший от увиденного народ.

У дороги, ведущей к ЦЗТ в метрах 100, была вырыта траншея. Перед траншеей бруствер. Самолёт, уже набрав скорость, вскакивает на этот бруствер, отрывается от земли и он в воздухе. Но скорости, видно не хватило, и самолёт падает основными стойками шасси в траншею. Останавливается. Двигатель, не помню, выключили или он сам встал.

Нач. ТЭЧ невменяемый. Даже на порку срочно прилетевшего Командующего он не реагировал.

Лейтенанта жалко. От удара о землю он сильно пострадал, было несколько переломов, в т. ч. позвоночника. Печальная эта история.

Граздов Юрий:

Чуточку буду вносить поправки. Я выпустился в 1983 году. Значит – это в этом году и было. Самолёт подломил переднюю стойку и носом запахал земли в воздухозаборник от этого и встал. Техник на стабилизаторе спрыгнул (сдуло) в самой верхней точке, метров 12 визуально, лично видел. Но исходя из этого картина почти полная. Не хватает только сдутой максималом колонки заправочной, фонтана керосина высотой метров 20, солдатика механика летящего на крыльях воздушно-газовой струи. И чинно мостящегося Ми-8 с новым командующим СИБВО.

Траншея с бруствером была по грани ЦЗТ. Самолёт подпрыгнул на бруствере и взлетел. В траншею он не мог попасть колёсами, по определению он был уже далеко в воздухе. Блин если бы был курсант, он бы взлетел, едрид-мадрид. А этот техник залёг ногами в одну педаль, руками в другую. Его еле вытащили. А техник упавший побился сильно, потом ходил весь в корсете. А солдатик как Винни-Пух отряхнулся и покатился дальше.

Борис Максименко:

Юра, вот теперь картина точно – полная.

И ещё можно добавить, что направление разбега самолёта совпало с автостоянкой личных автомобилей авиа-водителей. Вот кто ещё подрожал. Чудом же не зацепил. Маршрут прошёл рядом.

Граздов Юрий:

А началось всё просто тривиально. Я сидел привязанный четыре борта от этого. Ждал запуска. Слышу: кто-то газует и уверенно включил максимал. Я нажал на кнопку секундомера. Так как МиГ-21 ограничен по времени работы на максимале на земле. Прошло более 30 секунд… Пора бы выключать! Я повернул голову и вижу: в воздухе МиГ-21-ый над килями самолётов удаляется от ЦЗТ. Мать честная взлёт с ЦЗТ. Потом резкое снижение, удар и двигатель встал… тишина. Далее из рассказа Толика Клевакина.

На самолёте не прописывался сигнал МАХ на САРПе. Ничего нового не придумали, как поставить длинного лейтенанта группы АО на стабилизатор: смотреть как срабатывают лампочки в САРПе. Техник в кабине запускает и включает максимал. Колодки под самолётом устанавливали одну сзади под одно колесо, другую спереди под другое. Максимал – это же тяга ого-го… – тонны. Вот и не сдюжили тормоза, самолёт начал свой разбег вправо по часовой, вокруг колодки. Разворачиваясь, газами он просто сдул заправочную колонку. Керосин в воздух, давление было максимальное в тот день, сам помню 6 очков (заправлял перед этим). Самсон позавидовал бы такому напору. А ведь это газы, как только не полыхнуло. Солдатика механика сдуло, как и не было. По инерции самолёт продолжил вращаться дальше. Повернувшись на 180 градусов и освободившись от второй колодки, самолёт начал свой разбег. Техника звена переклинило. Он не смог убрать РУД.

Добежав до края ЦЗТ, передней стойкой самолёт оттолкнулся от бруствера и на максимале взметнул в небо. Лейтенант поняв, что кататься на стабилизаторе, держась за киль не очень здорово соскользнул с самолёта и упал вниз на землю. Самолёт, так как рули были отклонены вниз, опустил нос и ударился о грешную землю, передняя стойка подломилась, а в воздухозаборник запахалась земля. Движок встал. Тишина. И только медленно опускающийся вертолёт командующего, только что назначенного из ДРА… Финита! Проверка была несколько дней. ЦЗТ стало плацем. Мне повезло, я отсиделся в наряде.

Трижды спасло всех нас. Все остались живы, самолёт не побежал в сторону стоящих на одной линейке бортов (мне бы точно каюк). Не поджёг керосин, взметнувшийся как фонтан, не долетел десять метров до тележки с бомбами и не сработал детонатором, так как не взорвался. ПОВЕЗЛО. Как и всегда до этого. Могу это рассказать!

Борис Максименко:

А вообще-то, к специалистам инженерно-технического состава именно того периода я отношусь очень с большим уважением.

В 1981 году Барнаульское ВВАУЛ начало переучивание на самолёты МиГ-21. Эти типы стали поступать в полки. Первым переучился Славгород.

Самолёты поступали из строевых частей. Были изрядно изношенные. Ресурс на пределе. Отказов было, сказать много, это ничего не сказать. Практически после каждого вылета, что-то устранялось. Вот здесь техникам досталось. Особенно, когда в воздухе не работает, на земле не подтверждается.

Самолёты понадёжней отдавали для тренировочных полётов курсантам. На себя лётчики-инструкторы летали на чём придётся. Увы, такова жизнь.

Михаил Владимирович Денисов – в то время командир а.э. и он же в ту лётную смену руководил полётами:

Как Р. П. в данной ситуации вношу незначительные поправки и уточнения.

В кабине был не нач. ТЭЧ звена, а техник самолёта Омельченко, на стабилизаторе Холодков.

Командующий с ком. полка ехали на УАЗике из городка. Форсажа не было – для этой глупости хватило и максимала. Развернувшись на 180, они ещё проскочили рядом с тележкой с бомбами.

<1 2 3 4 >

На страницу:

Перейти

3 из 4